La rotonde

Photos de 1956

Pourquoi un dépôt ferroviaire (et une rotonde !) à Montluçon ?

Au début du XIXème siècle, Montluçon voit son activité industrielle se développer à la suite de la présence de ressources minérales importantes ainsi que des gisements de houille à proximité de : Commentry, Chamblet, bassin de l'Aumance et Saint Eloy-les Mines. L’arrivée du chemin de fer depuis Moulins vers Commentry et Montluçon en décembre 1859 va concurrencer sévèrement le canal du Berry vers Bourges et Tours, avec en second lieu la construction de la ligne Bourges-Montluçon. Pas encore de dépôt à Montluçon, mais deux ans plus tard, la circulation a beaucoup augmenté suite au raccordement de la ville à Paris via Bourges, Vierzon et les Aubrais. Montluçon vient de devenir un nœud ferroviaire. Un dépôt est alors construit autour d’une rotonde permettant d’abriter 16 machines. L'implantation du dépôt est effective en 1880. La radiale Paris-Montluçon-Béziers via Eygurande croise la transversale Bordeaux-Lyon-Genève avec branche sur Commentry-Moulins-Strasbourg. Montluçon constitue le point de passage obligé depuis Paris par trains rapides et express pour Aurillac, le Mont-Dore, Ussel. Le nœud ferroviaire est devenu étoile et avant 1900 la Compagnie est obligée d’agrandir les installations, le nombre des locomotives en service ne cessant d’augmenter. En 1883, la gare représente le 3ème tonnage des gares de la Compagnie du P.O. Mais une autre raison explique l’implantation de ce dépôt à Montluçon : la ville se trouve au contact des régions relativement plates du Bassin parisien au nord et des zones bien plus accidentées du Massif Central dans les autres directions.

La rotonde et ses ponts tournants

La rotonde semi-circulaire permettant d’abriter 38 locomotives est alors desservie par trois ponts tournants de vingt quatre, quatorze et neuf mètres. Ces deux derniers seront remplacés en 1949 par un demi-pont secteur (pont pivotant seulement sur une extrémité et décrivant un demi-cercle à savoir 180°) de vingt trois mètres destiné à desservir le centre autorails. Il est placé à l’extrémité du pont restant, disposition unique en France – paraît il ! Les deux ponts pouvant communiquer ensemble par une insertion de rails d’interconnexion.

Un atelier complète l’ensemble. Un troisième pont tournant sera implanté en 1954 près des bureaux administratifs pour virer les 141R du dépôt de Vierzon en escale, mais il n’a jamais servi, les virages se faisant sur le pont de la rotonde.